Le plus grand des quatre, et celui qui a exilé un autre navire
L'American Splendor est entre en service en mai 2016, sous un autre nom
qu'il a porté six ans. Quatre-vingt-dix mètres, 98 cabines, 180 voyageurs, six
ponts dont cinq avec cabines, un ascenseur desservant les ponts passagers.
C'est le plus grand et le dernier des quatre navires à roue à aubes de la
compagnie.
Son arrivée sur le Mississippi en 2016 a directement chasse la coque de
2012, envoyée dans le Pacifique Nord-Ouest et rebaptisée. Ce genre de
remplacement dit quelque chose de cette compagnie : elle construit vite, elle
déplace sans cérémonie, et elle rebaptisé volontiers. Une recherche en ligne
sur un nom de navire peut tomber sur deux coques différentes.
Le terrain, et les cabines
Deux cent seize dates chez nous. Le bas Mississippi, le Tennessee, la
Cumberland jusqu'à Nashville et l'Ohio, au départ de La Nouvelle-Orléans, de
Memphis, de Nashville et de Chattanooga. Certains parcours se combinent à un
volet terrestre en train ou en autocar vers les Great Smoky Mountains.
Huit catégories de cabines, dont deux qui n'ont qu'une fenêtre panoramique
fixe. La majorité ouvre sur un vrai balcon meublé. Deux catégories
individuelles dédiées existent, l'une avec balcon, l'autre avec fenêtre.
Les navires voisins
L American Legend et l American Liberty sont des catamarans côtiers. L American Constitution et l American Constellation sont les deux seuls
navires de haute mer de la flotte, déployés en Alaska.
Propriétaire, constructeur et exploitant
Trois rôles habituellement séparés, réunis ici dans une seule main. La
compagnie possède les dix-huit navires qu'elle vend, en construit dix-sept
dans un chantier naval familial du Maryland, et les exploite elle-même avec un
équipage américain. Aucune coque affrétée, aucun armateur tiers, aucune
capacité annoncée par un propriétaire différent de celui qui vend.
Cela règle une question qui se pose partout ailleurs : quand la fiche du
constructeur et celle du vendeur divergent, ici, c'est la même maison. Les
écarts de chiffres qui subsistent viennent des bases de données tierces, pas
de deux entreprises qui se contredisent.
Sur le pavillon : la loi américaine de 1886 vise les navires étrangers, à
qui elle impose une escale étrangère entre deux ports américains. Un navire
américain en est dispensé. Cette compagnie pourrait sortir des eaux
américaines ; elle a choisi de ne pas le faire.
Le détail du tarif
Sont compris la cabine, la pension complète, les pourboires d'équipage, la
nuit d'hôtel d'avant-croisière et les transferts, une excursion par escale au
minimum, les taxes portuaires et l'accès Internet par satellite. C'est un
contenu généreux pour le marché nord-américain, et il faut le dire.
Deux réservés. La première porte sur l'alcool : bière et vin aux repas du
midi et du soir, un cocktail en fin d'après-midi, et rien qui ressemble à un
bar ouvert en permanence. Plusieurs recensions notent que la soirée s'éteint
tôt à bord.
La seconde porte sur les excursions : au moins une est comprise à chaque
escale, mais les sorties premium et signature se paient. Le vol, lui, n'est
jamais compris ; un forfait aérien optionnel existe et doit être ajouté bien
avant l'embarquement.
Le bord, le public et ce qu'on ne peut pas vérifier
Une salle à manger en service unique, un salon panoramique, un pont soleil,
des conférences en soirée. La journée se joue à terre, pas à bord. Aucune
installation pour enfants n'existe sur aucun navire de la flotte, et le public
est nettement plus âge que ce que la compagnie annonce : soixante-quinze ans
et plus pour la majorité, selon une recension professionnelle.
L'accessibilité d'abord. Un règlement conclu en janvier 2024 avec le
ministère de la Justice des États-Unis portait sur l'accessibilité des
dix-sept navires exploités à cette date. La compagnie annonce des cabines
accessibles sans publier d'inventaire par navire. Confirmation écrite exigée,
au cas par cas.
Un dernier point que personne ne dit. Le programme d'hygiène sanitaire du
CDC ne surveille que les navires ayant un itinéraire étranger. Aucun navire de
cette flotte n'en a. Il n'existe donc aucune donnée publique de salubrité sur
ces navires, ni bonne ni mauvaise. C'est un angle mort réglementaire, et non
un gage de propreté.
Ce que ce voyage demande depuis le Québec
Un passeport canadien valide, d'abord. La compagnie vend à ses clients
américains l'idée de laisser le passeport à la maison ; vous, vous entrez aux
États-Unis pour rejoindre le navire. Et sur deux itinéraires, l'Alaska et les
Grands Lacs, le navire lui-même frôle ou traverse des eaux canadiennes.
Le vol se réserve à part, mais la nuit d'hôtel d'avant-croisière et les
deux transferts sont compris. C'est un contenu généreux qui réduit le risque
d'un embarquement manque, à condition d'arriver la veille comme prévu.
Un mot sur le recours. Le contrat de passage prévoit le droit maritime des
États-Unis, les tribunaux du Connecticut, et des délais de réclamation courts.
Rien n'établit un permis québécois au nom de la compagnie. Voyages AquaTerra
détient ce permis : compte en fiducie, Fonds d'indemnisation des clients des
agents de voyages, et un seul dossier pour le vol, la croisière, l'hôtel et
l'assurance.
