La coque qui a fondé le programme, et qui a été chassée
L'American Pride est entre en service en 2012 sous un autre nom, celui d'une
reine du Mississippi. C'est la coque qui a lancé le programme des navires à
roue à aubes de cette compagnie. Quatre-vingt-dix mètres, 78 cabines, 150
voyageurs, cinq ponts passagers.
Elle n'a pourtant jamais fini sa carrière sur le fleuve qui lui a donné son
premier nom. En 2016, une coque plus grande est arrivée sur le Mississippi et
l'a remplacée ; ce navire-ci a été envoyé dans le Pacifique Nord-Ouest et
rebaptisé. Dix ans plus tard, il est le navire a aubes le plus programme de la
flotte, avec deux cent dix-huit dates chez nous, toutes sur le Columbia et la
Snake.
Ce qu'il faut savoir avant de choisir sa cabine
Un ascenseur, un seul, desservant les cinq ponts passagers. C'est peu pour
une coque de quatre-vingt-dix mètres, et cela se remarque aux heures de pointe,
avant le souper en particulier.
Sur les cabines : environ deux tiers ont un vrai balcon avec porte
coulissante pleine hauteur. Le tiers restant à une fenêtre panoramique qui ne
s'ouvre pas. Il existe aussi deux catégories de cabines individuelles dédiées,
avec et sans balcon, ce qui est rare et vaut la peine d'être su quand on voyage
seul.
Les navires voisins
L American Splendor et l American Heritage sont ses cousins à aubes du Mississippi. L American Song partage le
Columbia avec lui. L American Eagle est un catamaran côtier de la côte est.
Propriétaire, constructeur et exploitant
Trois rôles habituellement séparés, réunis ici dans une seule main. La
compagnie possède les dix-huit navires qu'elle vend, en construit dix-sept
dans un chantier naval familial du Maryland, et les exploite elle-même avec un
équipage américain. Aucune coque affrétée, aucun armateur tiers, aucune
capacité annoncée par un propriétaire différent de celui qui vend.
Cela règle une question qui se pose partout ailleurs : quand la fiche du
constructeur et celle du vendeur divergent, ici, c'est la même maison. Les
écarts de chiffres qui subsistent viennent des bases de données tierces, pas
de deux entreprises qui se contredisent.
Sur le pavillon : la loi américaine de 1886 vise les navires étrangers, à
qui elle impose une escale étrangère entre deux ports américains. Un navire
américain en est dispensé. Cette compagnie pourrait sortir des eaux
américaines ; elle a choisi de ne pas le faire.
Le détail du tarif
Sont compris la cabine, la pension complète, les pourboires d'équipage, la
nuit d'hôtel d'avant-croisière et les transferts, une excursion par escale au
minimum, les taxes portuaires et l'accès Internet par satellite. C'est un
contenu généreux pour le marché nord-américain, et il faut le dire.
Deux réservés. La première porte sur l'alcool : bière et vin aux repas du
midi et du soir, un cocktail en fin d'après-midi, et rien qui ressemble à un
bar ouvert en permanence. Plusieurs recensions notent que la soirée s'éteint
tôt à bord.
La seconde porte sur les excursions : au moins une est comprise à chaque
escale, mais les sorties premium et signature se paient. Le vol, lui, n'est
jamais compris ; un forfait aérien optionnel existe et doit être ajouté bien
avant l'embarquement.
Le bord, le public et ce qu'on ne peut pas vérifier
Une salle à manger en service unique, un salon panoramique, un pont soleil,
des conférences en soirée. La journée se joue à terre, pas à bord. Aucune
installation pour enfants n'existe sur aucun navire de la flotte, et le public
est nettement plus âge que ce que la compagnie annonce : soixante-quinze ans
et plus pour la majorité, selon une recension professionnelle.
L'accessibilité d'abord. Un règlement conclu en janvier 2024 avec le
ministère de la Justice des États-Unis portait sur l'accessibilité des
dix-sept navires exploités à cette date. La compagnie annonce des cabines
accessibles sans publier d'inventaire par navire. Confirmation écrite exigée,
au cas par cas.
Un dernier point que personne ne dit. Le programme d'hygiène sanitaire du
CDC ne surveille que les navires ayant un itinéraire étranger. Aucun navire de
cette flotte n'en a. Il n'existe donc aucune donnée publique de salubrité sur
ces navires, ni bonne ni mauvaise. C'est un angle mort réglementaire, et non
un gage de propreté.
Ce que ce voyage demande depuis le Québec
Un passeport canadien valide, d'abord. La compagnie vend à ses clients
américains l'idée de laisser le passeport à la maison ; vous, vous entrez aux
États-Unis pour rejoindre le navire. Et sur deux itinéraires, l'Alaska et les
Grands Lacs, le navire lui-même frôle ou traverse des eaux canadiennes.
Le vol se réserve à part, mais la nuit d'hôtel d'avant-croisière et les
deux transferts sont compris. C'est un contenu généreux qui réduit le risque
d'un embarquement manque, à condition d'arriver la veille comme prévu.
Un mot sur le recours. Le contrat de passage prévoit le droit maritime des
États-Unis, les tribunaux du Connecticut, et des délais de réclamation courts.
Rien n'établit un permis québécois au nom de la compagnie. Voyages AquaTerra
détient ce permis : compte en fiducie, Fonds d'indemnisation des clients des
agents de voyages, et un seul dossier pour le vol, la croisière, l'hôtel et
l'assurance.
